Why Is Boeing Slowing Down All New Aircraft Plans? | ボーイング社の新型機開発計画が停滞している理由

民間航空業界は徐々に活気を取り戻しつつある。航空会社は発注を再開し、収益も回復、そしてメーカーとサプライヤーは増産ペースをどこまで早められるかについて議論している。しかし、このような良い兆候の裏側には、今も業界の長期的な不確実性が見え隠れしている。

次世代の民間機やエンジンがいつ登場するのか、そしてそれらがどんなものなのか。その見通しは、コロナ危機以前よりも現在の方が不透明なものになっている。多くのメーカーが何年にもわたり次世代プログラムについて議論してきたが、そのプログラムがどのように進展するかを予想するには、茶葉占いでもするしかないだろう。

ボーイング社の社長兼 CEO・David Calhoun氏は、同社の資金は現在進行中の737-10および777Xプログラムの認証取得、そして最も実施可能性が高い新型機の開発計画である、貨物型777Xに重点的に投入されると述べている。

しかし、既存および短期的なプログラムには資金が投入される一方で、ボーイング社全体の研究開発費が減少していることは変わっておらず、2020年は約25億ドルと、2019年と比較して約20％減少している。2021年もこの減少傾向は続いており、1〜6月の研究開発費は正味10億ドル弱に過ぎず、そのうちBCA事業部に割り当てられたのは5.2億ドルだった。

資金…もしくは資金不足は、ボーイング社の新たな野望の実現を妨げる要因となるだろう。しかし、「エアバス社が宣言通りにナローボディ機の生産を拡大させていった時、ボーイング社は新規プログラムを開始せずにいられるのか？」という疑問は残り続ける。これを放置すれば、今後数年でエアバス社のナローボディ機のシェアは60％を大きく超え、ボーイング社はその地位を守りきれなくことも考えられる。

もうひとつのファクターは、GE社とサフラン社の合弁会社であるCFM社が、RISE Open Fan推進システム実証機の開発を決定したことだろう。ボーイング社は次世代機の開発を左右する要素は、製造コストを含む機体技術であると強調し続けているが、ここにきてCalhoun氏が初めて新たな推進技術の重要性を強調した。

GE Aviation社は、RISEの研究開発により得られた技術を用いた新型エンジンが登場するのは2035年以降になるとしているが、2020年代末までに開発されるボーイング社の新型機に搭載されるLeapエンジンの改良型に、RISEの開発から得られた技術の一部を活用できる可能性は残されている。

一方のエアバス社も、ナローボディ機マーケットを席巻しているとはいえ複雑な状況に置かれている。2023年に月産64機に到達する頃には、必然的にコロナ危機以前の生産計画を大きく下回る3年間が続いたことになる。この1年半の同社の目標は、ほぼあらゆる手段を用いて注文のキャンセルを避け、デリバリーの延期要請には柔軟に対応するというもので、航空会社やリース会社との合意に基づき何百ものスロットを後年にシフトした。これは月産64機ペースでも8年かかる計算で、しかもそのペースに達するにはあと2年近くかかることから、実際にははるかに多くの時間が必要となる。

エアバス社が抱える問題のひとつは、2026年まで空きスロットがほとんどないことだ。現時点でスロットを押さえていない航空会社が、新規生産されたA320neoを追加購入することは難しい。結果として、すぐに機材が必要な場合はリース会社に頼る（空き機材があればの話だ）か、ボーイング機を選択することになる。どちらもエアバス社にとって魅力的な結果とはいえない。

もちろん、このエアバス社からの立場は、受注残が確実に確保されていることが前提だ。これがどの程度確実なものかは誰にも分からないが、どんなに懐疑的な者でも、ワイドボディ機と比べればナローボディ機の見通しの方がはるかに楽観できることは認めている。

エアバス社が計画通りの成長を達成するためには、サプライチェーンに対して増産に備えた投資を行うことにリスクがないことを納得させる必要がある。これについて、サフラン社CEO・Olivier Andries氏は「我々はすべての顧客、航空会社、リース会社からの声に注意深く耳を傾けている」とコメントしており、まだ多くの問題が残されているようだ。

エアバス社同様、ボーイング社も業績が大幅に改善し、ナローボディ機の増産（エアバス社と比較すれば緩やかな）に着手しようとしている。

ボーイング社は、現在および秋から5ヶ月続いた前回のデリバリー中断時期に積み上がった100機の787完成機のうち、半数弱をデリバリーできると見込んでいる。コロナ危機による国際線の低迷がもたらしたワイドボディ機の需要低下で、787プログラムが回復するにはまだしばらく時間が必要だろう。

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Signs of life are returning to the commercial aerospace sector: Airlines are placing orders, profits are back, and aircraft builders and suppliers are once again arguing about how quickly production rates can be ramped up. But hanging over these positive indicators is a cloud of uncertainty about the industry’s long-term future. 

The outlook for when the next generation of commercial aircraft and engines will arrive—and what they will look like—is even less clear today than before the COVID-19 crisis. Many OEMs have discussed for years about next generation programs, but at this point, figuring out how such programs will evolve requires a reading of the tea leaves.

Boeing President and CEO David Calhoun says the company’s spending is focused on supporting certification of the ongoing 737-10 and 777X programs, as well as development of the 777X freighter—the next most likely new project on the manufacturer’s agenda.

But while money continues to be spent on current and near-horizon efforts, there is no disguising the general decrease in Boeing’s overall R&D outlay. In 2020, it was around $2.5 billion, down about 20% from 2019. The downward trend is continuing in 2021, with the company spending only $996 million net on R&D in the first six months of the year, of which a mere $524 million was allotted to BCA.

Money—or the lack of it—remains an issue for Boeing’s next-generation ambitions. But the question remains: Can Boeing really afford not to launch a new program when Airbus continues to grow its single-aisle production at the suggested pace? That could take Airbus far beyond 60% market share in the segment over the next few years and make Boeing’s position untenable.

Another factor likely will be General Electric-Safran joint venture CFM’s decision to develop the RISE Open Fan propulsion demonstrator. While Boeing continues to hammer home the message that airframe technologies, including production costs, will be critical to any go/no-go decision on a next-generation product, Boeing President and CEO for the first time is emphasizing the importance of new propulsion technology.

While GE Aviation says an all-new engine based on RISE technology research and development will not be ready until 2035, it is an open question as to whether individual elements of RISE could be applied more quickly to a next iteration of the current Leap engine to power a new Boeing aircraft toward the end of this decade.

While dominating the narrowbody market, Airbus is nonetheless in a complicated situation. By the time it reaches rate 64 aircraft per month in 2023, it will essentially have had three years of much lower production than planned before the pandemic. Its target over the last 18 months was to avoid cancellations at almost any cost but to be more flexible when it came to requests for deferrals. To that end, hundreds of slots have been shifted into later years, based on agreements with airlines and lessors. Even at rate 64, that is equivalent to eight years of production—and in reality, it is significantly more because that level will not be reached for almost two more years.

One of the challenges for Airbus is that the number of open production slots until 2026 is very small. Getting additional A320neos from the production line will be difficult for any customer that does not already have confirmed slots. As a result, customers needing aircraft sooner will have to turn to lessors—in case they have unallocated capacity—or to Boeing. Neither is an attractive option for Airbus.

Of course, Airbus’ viewpoint is based on the assumption that the backlog is secure. It is anybody’s guess how secure it is, but even skeptics concede that the outlook for narrowbodies is much better than for widebodies. 

To achieve its planned growth, Airbus must also convince its supply chain that investment in more capacity is now safe. Judging by comments made by Safran CEO Olivier Andries, much remains to be ironed out on that issue: “We are listening carefully to all our customers, airline customers, leasing company customers as well.”

Like Airbus, Boeing has seen a major improvement in its financial results and is looking at beginning (more modest) growth in narrowbody production. 

Boeing now expects to deliver fewer than half of the 100 787s that have built up in inventory during the current delivery pause and a previous one that started last fall and lasted five months. A general lack of demand for new widebodies due to low international travel demand stemming from the COVID-19 pandemic means Boeing has some time to get the 787 program on track (AW&ST May 31-June 13, p. 28).